In den sechziger und siebziger Jahren scheute die japanische Motorradindustrie vor keinem Experiment zuruck. Man entwickelte hochmoderne Zwei- und Viertakter als Ein- oder Mehrzylindermotoren.   Nichts schien unmoglich. Sogar Wankeltriebwerke wurden ausprobiert.   In Serie ging allerdings das Wenigste. Nur bei Suzuki hatte man groses vor, die RE 5 Rotary sollte das Topmodell werden. Ein Wunsch, der sich leider nicht erfullte. 
Wird von echten Motorradfahrern gesprochen, weis man eigentlich sofort, welche Generation gemeint ist. Namlich die, die per Kickstarter den Motor in die Gange brachten. Die Technik kannten sie naturlich in- und auswendig, auch konnte mit verbundenen Augen die Maschinerie auseinander  und wieder zusammengeschraubt werden. Eine Panne unterwegs bedeutete eine Herausforderung, selber reparieren und die Kunst des Improvisierens am Strasenrand gehorten zum Alltag. Es war die Zeit, als Ernst ?Klacks“ Leverkus den ?gelben Schal“ erfand. Blieb einer mit einem Defekt liegen, wurde das gelbe Halstuch einfach ans Lenkerende gebunden. Vorbeikommende Motorradfahrer wussten dann sofort: Der Kollege braucht Hilfe. Und es wurde geholfen!
Die Storanfalligkeit bezog sich jedoch nicht auf eine Marke oder einen speziellen Typ. Im Prinzip waren vor rund 40 Jahren alle Motorrader ausgesprochen pflege- und wartungsintensiv. Standig musste nach dem Rechten gesehen werden. Wer dies vernachlassigte oder schlamperte, kam nicht weit. Zu bedauern waren die damaligen Motorradfahrer jedoch nicht. Sie hatten sich ihr Hobby freiwillig ausgesucht. Fur das Geld, das sie dafur ausgaben, hatten sie sich auch locker ein Auto kaufen konnen. Doch genau das sollte es ja nicht sein, man fuhr schlieslich Motorrad, weil man wollte und nicht, weil man es musste. Viele waren es allerdings nicht, der Motorradmarkt lag namlich karglich am Boden. Bei uns jedenfalls. Ganz anders in den USA. Hier tobte ein gewaltiger Zweirad-Boom. Fur Aufregung sorgten allen vorweg japanische Flitzer. Honda prahlte sogar mit dem Werbeslogan ?You meet the nicest people on a Honda“. Es dauerte dann auch nicht mehr lange und der Bazillus erreichte Europa. Die Honda CB 750 Four wurde 1969 nicht nur zum Meilenstein in der Motorradgeschichte, die sensationelle Vierzylindermaschine lautete eine vollkommen neue Motorradgeneration ein. Was bis vor kurzem kaum ein Mensch fur moglich gehalten hatte, war plotzlich wahr geworden. Man brauchte sich nur auf die Honda drauf zu setzen und ab ging die Post. Weder stundenlanges Werkeln, bevor es endlich losging, noch Pannen unterwegs trubten den Fahrspas. Hinsichtlich ihrer Fahrleistung, Zuverlassigkeit und Langlebigkeit sollte die Honda CB 750 fur die nachsten Jahre zum Mas der Dinge werden. So etwas hatte es bis dahin noch nie gegeben.

Doch es sollte noch viel besser kommen. In einer regelrechten Modell-Flut uberschwemmten Anfang der Siebziger die japanische Hersteller den Markt. Kaum eine Marktlucke wurde ausgelassen und die, die es noch nicht gab, wurde einfach neu erfunden. Die Maschinen wurden von Jahr zu Jahr starker, schneller und schwerer. An ihrer Zuverlassigkeit gab es schon bald kaum noch etwas auszusetzen, die Bezeichnung ?japanischer Standard“ wurde zum Qualitatszeichen. Im gegenseitigen Wettrusten versuchte einer den anderen zu uberflugeln. In diesem Erfolgsrausch experimentierten die Versuchs- und Entwicklungsabteilungen auch mit Kreiskolbenmotoren oder, wie nach seinem Erfinder benannt, dem Wankelmotor.
Kein anderes Triebwerk stellte eine grosere Herausforderung dar. Bewegliche Bauteile wie Kolben, Pleuel, Ventile, Kipphebel, Stosel und  Nockenwellenbetatigung gab es nicht. In einem ?eiformigen“ Innenraum, der sogenannten ?Trochoide“, drehte sich ein Kreiskolben. Der auch als ?Rotor“, ?Laufer“ oder ?Scheibe“ bezeichnete Kolben war allerdings nicht wie beim Zwei- oder Viertaktmotor rund, sondern ?dreieckig“ und verfugte uber drei Arbeitskammern. Die rundumlaufende Bewegung des Kreiskolbens in der Trochoide ermoglichte eine Exzenterwelle, die die Drehbewegung uber die Kupplung ans Getriebe weitergab. Jegliche hin- und hergehenden Bewegungen, die man vom Zwei- und Viertaktmotor her kannte, kamen im Wankelmotor also nicht vor. Die Arbeitsweise des Wankelmotors entsprach jedoch einem Viertakter: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstosen. Pro Kolbenumdrehung erfolgten dafur aber drei Arbeitstakte. Im Vergleich zu bekannten Otto-Motoren  mit ahnlicher Leistungsabgabe war das Wankeltriebwerk dagegen wesentlich kompakter, leichter und auch kleiner.
Keine Frage, dass der in den sechziger Jahren bei NSU zur Serienreife entwickelte Wankelmotor eine wahre Kreiskolben-Euphorie ausloste. Techniker, Visionare und Wankel-Fans prophezeiten bereits das Ende des Hubkolben-Motors. So logisch und einfach das System allerdings auch war, so gewaltig waren die Probleme, mit denen sich die Ingenieure in den kommenden Jahren noch auseinander zu setzen hatten. Es waren nicht nur die extrem hohen Temperaturen am Rotor, auch das Abdichten des Kreiskolbens sowie die Nebenaggregate Zundanlage und Gemischaufbereitung  im Vergaser waren langst nicht so schnell in den Griff zu bekommen wie gedacht. Dafur versprach aber keine andere Antriebsquelle eine so vibrationsarme Motorcharakteristik und eine so barenstarke Durchzugskraft wie die Erfindung des deutschen Genie-Tuftlers Felix Wankel. 

Bei Honda erstellte man auf CB 125-Basis den Prototyp A16 mit 125 ccm Kammervolumen. Uber das Versuchsstadium kam die A16 allerdings nicht hinaus. Kawasaki nannte 1972 ihre Wankel-Studie X99. Der Zweischeibenwankel brachte 58 PS, wurde aber wegen kaum losbarer thermischer Probleme und einem viel zu hohen Benzinverbrauch nicht weiterentwickelt. Ahnliches Schicksal traf die Yamaha RZ 201, die von einem 68 PS starken Zweischeiben-Wankelmotor auf Trab gebracht werden sollte. Die 1972 bei der Tokio Motor Show prasentierte zukunftsweisende Wankel-Yamaha wollte man ab 1973 vom Fliesband laufen lassen. Aber auch hier waren es die immensen Produktionsschwierigkeiten, die das Projekt unwiderruflich stoppten.
Nur bei Suzuki lies man sich nicht kleinkriegen. Anders als bei den drei Mitbewerbern, die langst Viertakter im Programm hatten, war Japans drittgroster Hersteller quer durch die Modellpalette  Zweitakt-Spezialist. Und in dieses Konzept passte ein Wankel-Motorrad haargenau hinein. Das zunachst als RX-5 bezeichnete Wankel-Experiment sollte im Suzuki-Programm das Flaggschiff werden.  
Die Lorbeeren, das erste Wankel-Motorrad auf die Rader gestellt zu haben, konnen sich die Nippon-Konstrukteure jedoch nicht ans Revers heften. Kaum bekannt oder vergessen ist der Wankel-Prototyp von MZ. Bereits 1963 fungierte ein Kreiskolbenmotor, mit 175 ccm Kammervolumen und rund 25 PS Leistung, im BK 351-Fahrgestell als rollendes Versuchslabor. Zwei Jahre spater folgte 1965 der nachste Prototyp 175L, nun aber mit fertigungstechnisch gunstigerer Luftkuhlung anstelle der aufwandigen Wasserkuhlung. Zu einer Serienproduktion sollte es aber auch hier nicht kommen.
Wie ernst die Wankel-Technik damals genommen wurde, zeigte die Tatsache, dass sich selbst im konservativen England 1969 das BSA-Werk mit der Materie beschaftigte. Ein Fichtel & Sachs-Stationar-Wankelmotor wurde als Versuchstrager in die 250er BSA Starfire eingebaut. Zu kaufen gab es dieses Bike jedoch nie. Etwas mehr Gluck hatten die Norton-Fans. Ab 1971 probierte NVT (Norton-Villiers-Triumph) ein luftgekuhltes Zweischeiben-Wankelmotorrad aus. Man brachte es sogar auf den Markt und  modifizierte es spater auf Wasserkuhlung. Die eigentliche Sensation waren jedoch Ende der Achtziger die Rennerfolge in der britischen F1-Meisterschaft und 1992 der Norton Wankel-Sieg bei der TT auf der Isle of Man.     

Hercules W2000 "Staubsauger"	So, How Does It Work?
Hans H. Duensing ist mit dieser Hercules Wankel bei VFV-Laufen am Start

Ebenfalls einen festen Platz in der Geschichte fand die Hercules W 2000. Als Messe-Sensation wurde das Hercules-Motorrad mit SACHS-Wankelmotor 1970 auf der IFMA in Koln prasentiert. Bis der ?fliegende Staubsauger“ auf den Markt kam, wurde es jedoch Fruhjahr 1975. Nicht  vergessen ist die Van-Veen OCR 1000. Das mit einem Zweischeiben-Comotor-Wankeltriebwerk ausgestattete Luxusrad darf zweifellos als Highlight in der Wankel-Motorrad-Historie bezeichnet werden. Mehr als eine Kleinserie sollte es von der ORC 1000 aber auch nicht geben.
Doch zuruck ins Land der aufgehenden Sonne und zur Wankel-Suzuki. Genau wie andere Firmen, war Suzuki in Hamamatsu eine von insgesamt 27 Wankel-Lizenznehmern. Uberzeugt von der Vorstellung, genau wie Honda mit der CB 750 Four, das Wankel-Motorrad zu einem Meilenstein   machen zu konnen, begann Anfang der Siebziger die Entwicklung. Keinen Zweifel verschwendete man an die Marktchance. Aus Untersuchungen war schlieslich bekannt, dass die damalige Generation junger Motorradfahrer auf jegliche technische Neuerung regelrecht scharf war und dass sie sich gern als Individualisten mit ihrer Maschine von der Allgemeinheit abheben wollte. Suzuki war sich sicher, dass die ganze Welt nur auf ein leistungsstarkes Wankel-Motorrad wartete.
Der Aufwand wurde allerdings immens. In kein anderes Modell investierte das Werk so viel Entwicklungsarbeit. Die Abdichtung des Kreiskolbens musste in den Griff bekommen werden, dazu gab es thermische Probleme beim Motor und der Auspuffanlage. Aber auch bei der Schmierung, der Zundanlage und dem Vergasersystem konnten die Suzuki- Ingenieure auf keinerlei Erfahrungswerte zuruckgreifen. Alles musste neu entwickelt und ausgiebig erprobt werden.    
Fur das Kuhlsystem des Rotorblocks entschied man sich fur eine Kombination aus Flussigkeits/Olkuhlung. Gut 4,5 Liter Flussigkeit, wovon die Halfte aus einem speziellen Kuhlmittel und die andere Halfte aus destilliertem Wasser bestand,  ubernahmen den ?auseren“ Part; fur eine zusatzliche ?Innenkuhlung“, sowie die obligatorische Lagerschmierung des Kreiskolbens und des Exzenters, sorgte eine Nasssumpfschmierung mit 2,2 Liter Olhaushalt und Olkuhler. Die Dichtleisten wurden dagegen uber ein Zweitakt typisches Frischolsystem geschmiert. Eine lastabhangige Pumpe fordert das von Suzuki empfohlene spezielle RE-Ol, es konnte aber auch handelsubliches Motorol verwendet werden, aus dem separaten Oltank als ?Beiwerk“ zum Gemisch in den Vergaser - und nebenbei bemerkt,  tropfchenweise auch auf die Antriebskette.
Ebenfalls intensive Kuhlung benotigte die Auspuffanlage, die bei Wankeltriebwerken bis rotgluhend heis werden konnte. Hier waren die Suzuki Techniker auf einen pfiffigen Einfall gekommen. Die beiden Auspufftopfe wurden doppelwandig ausgelegt, und gleich vorne am verrippten Leichtmetallkrummer waren jeweils rechts und links kleine Lufteinlasse vorgesehen. Die Schalldampfer waren so konstruiert, dass der frische Fahrtwind fur eine Innenkuhlung sorgte. Als eine ?Wissenschaft“ fur sich, liesen sich die Zundanlage und der Mikuni Doppelvergaser bezeichnen. Um in den verschiedenen Betriebszustanden einen gleichmasigen Motorlauf zu erreichen, kamen die japanischen Wankel-Experten auf die geniale Idee, die Zundanlage mit zwei Unterbrecherkontakten auszustatten. Im Teillast- und Schiebebereich zundete ein Kontakt nur jede zweite Kammer. Kam der Motor auf Touren, schaltete ein drehzahlabhangiges Relais, gekoppelt mit einem Vakuumschalter, der vom Unterdruck im Vergaser abhangig war, den zweiten Unterbrecherkontakt hinzu. Jetzt  wurde jede Kammer gezundet. Da normale Zundkerzen im Wankelmotor nicht verwendet werden konnen, lies Suzuki bei NGK Speziallausfuhrungen entwickeln. Bei gemutlicher Fahrt sollte die 9er und bei schneller Autobahnjagt die 10er eingeschraubt werden.   
Nicht minder kompliziert ging es im Mikuni Register-Doppelvergaser zu. Der Vergaser verfugte uber einen Primar- und Sekundareinlass. Die Drosselklappe im Primareinlass mit 18 mm Durchlass wurde  vom Gasgriff  via Bowdenzug direkt gesteuert, wahrend die Drosselklappe im Sekundareinlass mit 32 mm Durchlass erst nach voller Offnung des Primareinlasses aufmachte. Das war allerdings langst nicht alles. Um in allen Lebenslagen eine optimale Gemischaufbereitung zu erreichen, war der Vergaser zusatzlich mit Beschleunigerpumpe, membrangesteuerter Anreicherungsvorrichtung und Absperrventil ausgestattet. Das machte ihn nicht nur auserordentlich aufwandig, er war auch mit einer Vielzahl von Leitungen, Hebel und Gestangen ausgestattet.
Bei der weiteren Triebwerkskonstruktion konnte die Entwicklungsabteilung dagegen auf bewahrte Muster aus dem Motorenbau zuruckgreifen. Den Primarantrieb ubernahm eine Duplexkette, eine Mehrscheibenkupplung im Olbad leitete den Kraftfluss ans klauengeschaltete Funfganggetriebe weiter und den Endantrieb erledigte eine Rollenkette. Die elektrischen Bauteile nahm man aus dem Lager, beim Chassis bediente man sich des leicht modifizierten Fahrwerks der GT 750, die Speichenrader erhielten Flachschulter-Felgen aus Aluminium.

Suzuki RE 5 Rotary

Es war ein gigantisches Werk, was Suzuki 1974 auf die Rader gestellt hatte. Die offizielle Bezeichnung lautete nun RE 5 Rotary, wobei das RE 5 die Abkurzung fur Rotation-Engine und die 5 aufgerundet fur 497 ccm Kammervolumen stand. Stolz konnten die Macher auf insgesamt 20 eigene Patente verweisen. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab es keine vergleichbare Maschine. Von einem zierlich-sportlichen Motorrad war aber keine Rede mehr. Die RE 5 wirkte nicht nur gros und machtig, sie druckte auch uber funf Zentner auf die Waage. Vieles erschien wuchtig, zum Beispiel der Tank oder der runde Instrumenten-Kasten uber dem Scheinwerfer. Neben Tacho, Drehzahlmesser, Wasser-Thermometer und digitaler Ganganzeige gab es Kontrolllampen fur Benzin- und Olstand, Leerlauf, Fernlicht und Blinker. Sofort hatte die Info-Tonne ihren Spitznamen ?Botanisiertrommel“ weg. In gleicher rundlicher Aufmachung hatten die Suzuki-Designer das Rucklicht gestylt. Nicht rund, dafur gewaltig eckig war der Wasserkuhler, der serienmasig sogar noch von einem verchromten Sturzbugel eingerahmt  war.
Das Handling des Wankel-Buffels war alles andere als zufriedenstellend. Durch den hohen Schwerpunkt und den 1500 mm Radstand lies sich jedoch nichts anderes erwarten. Beim Rangieren und wenn`s um enge Ecken ging, zeigte sich die Rotary wackelig, erst bei hoherem Tempo glanzte sie durch sturen Geradeauslauf. Auch mit ihren Fahrleistungen riss sie niemanden vom Hocker. Von null auf 100 km/h vergingen 6 Sekunden und die Topspeed lag gerademal  bei 175 Sachen. 
Fur Tourenfahrer war sie dagegen ideal. Ausgesprochen schaltfaul lies sich mit ihr durch die Gegend kutschieren. Bereits ab 2000 Touren schob das Triebwerk die Fuhre gleichmasig, ohne sich zu verschlucken und ohne lastige Motorvibrationen vorwarts. Begleitet wurde der Ausflug von einem  sonoren, zwar kraftigen, aber nicht unangenehmen Auspuffgerausch. 
Ganz gleich, wo die Wankel auftauchte, sie erregte Aufmerksamkeit, die Leute blieben stehen, fragten den Fahrer Locher in den Bauch. Letztendlich ging es auch immer wieder um das Aussehen. Bekanntlich lasst sich ja uber Geschmack streiten. Bei Motorradern ist das jedoch so eine Sache, mogen oder nicht mogen bedeutet namlich gleichzeitig ein Verkaufsrenner oder eben Ladenhuter. Von der anfanglichen Wankel-Begeisterung war Mitte der Siebziger kaum noch etwas ubrig geblieben.  Das hatte allerdings weniger mit der Optik zu tun als vielmehr mit dem Ruf. Nicht immer waren es die Dichtleisten des Rotors, die kaputt gingen; stand eine Wankel erst einmal in der Werkstatt, war naturlich gleich der Motor hin. Basta! Das eigentliche Problem der RE 5 Modell M war aber die Zundanlage und der Vergaser. Und diese Schaden liesen sich nur von Spezialisten reparieren. Suzuki hatte zum Gluck an alles gedacht. Es gab ausfuhrliche Betriebsanleitungen und Reparaturhandbucher, Lehrgange, eine Fulle von Spezialwerkzeug sowie spezielle Pruf- und Messgerate. Wer mitreden wollte, musste sich in die Materie einarbeiten. Und das war bereits das erste Problem. Von den RE 5-Besitzern war dies nicht zu verlangen, schlieslich konnte man ihnen die Werkstattausrustung ja nicht gleich mitverkaufen, und die jungen Suzuki-Werkstatten hatten weis Gott andere Probleme. Ohne im Nachhinein die Qualitaten der damaligen Mechaniker und Werkstattmeister abzuwerten, viele waren mit der Wankel-Technik schlicht uberfordert. Auch fehlte die Erfahrung, aber woher sollte sie auch kommen. Lediglich 65 Suzuki RE 5 Rotary wurden nach Deutschland importiert. Suzukis Traum vom Topseller wurde zum Alptraum. Von der ersten Stunde an war die Wankel ein Exote. Daran anderte auch das Nachfolgemodell RE 5 Rotary Modell A nichts. Rundinstrumente, kontaktlose Zundung und modifizierter Vergaser brachten zwar optische und technische Verbesserungen, haben wollte die Wankel inzwischen aber schon lange keiner mehr. Ein enthusiastisches, aber auch kostspieliges Experiment war fur Suzuki damit beendet.