いろいろなトラブルが発生したが、原因をまとめると次のようになると考える。

1. ケ−スの上にマグネトを設置し、クランクシャフトから、３連ギヤ−で駆動する方式をとった。この機構に構造上の問題があった。このためマグネトシャフトの折損事故を多発させた。
2. ミッションのカウンタ−シャフトにサ−クリップ用の溝があり、強度不足で折損が多発した。
3. キャブレタ−フロ−トの浮動方法不良で、オ−バ−フロ−やガス切れによるピストントラブルを引き起こした。
4. ロ−タリ−バルブのシ−ル性に構造上問題があり、始動性不良などを起こした。

　この年、ヤマハが初めて選手権レ−スに参加し、１２５ｃｃ・２５０ｃｃで、フランスＧＰ・ＴＴレ−ス・オランダＧＰ・ベルギ−ＧＰの４レ−スに出場した。ライダ−は伊藤史郎・野口種晴・砂子義一・大石秀夫ら往年の浅間の猛者たちであった。選手権レ−ス参加２年目のスズキは、初参加のヤマハの後塵を喫したのだった。ホンダはこの年、参加３年目にして１２５ｃｃ・２５０ｃｃ両クラスのメ−カ−・個人（１２５はPhillis、２５０はHailwood）のタイトルを初めて獲得した。選手権レ−ス初優勝は第１戦スペインＧＰ１２５ｃｃでのPhillisだった。なお、高橋国光が第２戦の西ドイツGP２５０ｃｃで、日本人初の世界選手権レ−ス優勝を果たし、つづいて、第８戦のアルスタ−GP１２５ｃｃでも優勝した。


　こうして、トラブルだらけの、苦悩にみちた２年目の世界選手権レ−スへの挑戦はベルギ−ＧＰをもって終了したが、この年の後半戦出場を目指して、１２５ｃｃ単気筒エンジンの開発が進められていたのである。１２５ｃｃは、RT60・RT61ともに ２気筒エンジンを採用してきたが、優勝を争う性能の２０Ps以上には、なかなか到達出来ず、単気筒ロ−タリ−バルブエンジンの開発もやろうということになったのである。当時優勝を争っていた２サイクルの東ドイツのＭＺもEhrlich（エ−リッヒ）博士の設計によるEMCも単気筒ロ−タリ−バルブエンジンだったことにも影響された。このような経緯で、RT61・RV61のＴＴレ−ス向けの発送準備で多忙だった４月中旬過ぎから、概案設計にとりかかり、５月２０日には、RT62Xエンジン（１２５ｃｃ単気筒56φ×50.5ロ−タリ−バルブ）の試作図が出図され、ベルギ−ＧＰ直後の７月４日には試作エンジンが完成し、ベンチテストを開始した。RT62Xは、その後改良されてRT62Yとなり、RT62Yは１９６２年の選手権レ−ス出場車RT62のベ−スとなったのである。

レ−ス名	１２５ｃｃ		２５０ｃｃ
	ライダ−名	状況	ライダ−名	状況
ＴＴレ−ス	伊藤光夫	２周目リタイア	Driver	リタイア（１周目１０位）
	市野三千雄	２周目リタイア	Anderson	１０位
	増田俊吉	２周目リタイア	King	リタイア
	......		伊藤光夫	リタイア
			市野三千雄	１２位
			増田俊吉	リタイア
オランダＧＰ	Driver	リタイア	Driver	リタイア
	伊藤光夫	１６位	伊藤光夫	リタイア
	市野三千雄	１４位	松本聡男	リタイア
	松本聡男	１７位	増田俊吉	順位ナシ（最後まで走行）
	増田俊吉	リタイア	..
ベルギ−ＧＰ	市野三千雄	１４位	Driver	７位
	..		Perris	リタイア

ＴＴレ−スの公式練習が始まると、「トラブル多発」の電報が次々と、我々日本の留守部隊に入ってきた。「マグネトシャフト折損、ミッションのカウンタ−シャフト折損、キャブレタ−のオ−バ−フロ−多発、ピストンの溶け多発、始動性不良・・・・」と、トラブルだらけで無茶苦茶な状況のようだ。本社でのベンチテスト・米津浜テストコ−スでの走行テストでは発生しなかったトラブルばかりだ。ＴＴレ−ス以降の全レ−スに参加する予定で出発した選手団だったが、ＴＴレ−ス、オランダＧＰ、ベルギ−ＧＰの３レ−スの参加だけで、日本に引き揚げることになった。下表に、これら３レ−スへの出場車の状況を示す。リタイアの原因などの詳細記録は残っていない。

　３月下旬〜４月上旬には、RT61・RV61の本命車の部品が完成し、テスト・仕様の決定・組立と多忙な日々が続く。このさなかの５月２日、入社まもないテストライダ−の内藤隆寿君が、米津テストコ−スで、コ−スを横断しようとしたリヤカ−をよけ損ない、死亡するという悲しい事故があった。このコ−スは、ホンダさんの「荒川テストコ−ス」と同じ規模の直線（約２�q）のテストコ−スであるが、一般の畑の中に建設したため、お百姓さんや、リヤカ−が時々コ−スを横断し、テスト時にはいつも要所々々に大勢の見張りをつけていた。この時は、見張りが担当場所に向かっている最中に事故が発生した。見張り準備完了の合図が出る前に、もういいだろう とスタ−トしてしまったことが不幸を招いてしまったと記憶している。つい最近のことであるが、妻の実家の菩提寺で、偶然内藤君の墓を見つけ線香をあげた。これからは時々お参りしようと思う。
　
　一方、世界選手権レ−スはすでに開幕しており、第１戦のスペインＧＰ（４月２３日）・第２戦の西ドイツＧＰ（５月１４日）にDriverが単独出場していた。車を送っただけで、スズキ本社からは誰も行っておらず、ヨ−ロッパ駐在の松宮昭だけが付き添っており、詳しい状況はわからなかったが、結果は全く芳しいものではなかった。スペインＧＰの１２５ｃｃはスタ−ト出来ず、また２５０ｃｃはリタイア。つづく西ドイツＧＰは出場取り止め。そこで状況把握のため、第３戦のフランスＧＰ（５月２１日）に間に合うよう伊藤光夫と輸出部員１名が５月１７日急遽羽田を発った。しかし、フランスＧＰの１２５ｃｃは出場取りやめ、２５０ｃｃは３周目リタイアという散々な情報だった。

　尚、ＴＴレ−ス向けには５月１３日にRT61、５月２０日にはRV61各６台をマン島に発送し、５月２４日には岡野武治監督（当時次長）を始めとする選手団がマン島に向かった。

１９６０年のＴＴレ−スに初参加し、我々レ−ス担当者は、上位を争うには余りにも大きい性能格差があることを身をもって感じ、世界の壁の厚さを痛感して６月１８日帰国した。順位・タイムは別として、何とか全車完走し、ブロンズレプリカを持ち帰れたのが、心の救いだった。
　「翌１９６１年の世界選手権レ−スには、１２５ｃｃ・２５０ｃｃ両機種に参加する」という故鈴木俊三社長の考えが示され、両機種とも「２気筒ロ−タリ−バルブ空冷エンジン」を採用することに決め、大幅な性能向上を目指し、設計を開始した。１９６０年１０月１５日には125ccのRT61試作車を出図、１０月３１日には250ccのRV61試作車を出図した。１２月１３日にはRT61エンジン、１２月２４日にはRV61エンジンが完成し、テストを開始した。目標としていた出力には及ばないが、RT60よりかなりの性能アップが得られ、１９６１年２月１日には、両機種の本命車用図面を出図した。
　ヨ−ロッパで契約交渉を進めていたP.Driver氏が１月２６日に来日し、米津浜テストコ−スで試作車の試乗も行い、正式契約を交わした。Driver氏は、１９６０年Nortonに乗り、フランスＧＰの３５０ｃｃ５位・５００ｃｃ４位、オランダＧＰの３５０ｃｃ５位・５００ｃｃ４位、イタリアＧＰの５００ｃｃ４位に入賞の実績をもつライダ−である。またスズキチ−ムは第４戦のＴＴレ−スからの出場を計画していたが、彼の要望で第１戦スペインＧＰ・第２戦西ドイツＧＰ・第３戦フランスＧＰもDriverが単独で出場することになった。こうして、Driverは２月２０日に離日した。